Transport kontenerowy w handlu morskim stwarza szerokie możliwości ekspansji dla polskich portów w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie – Świnoujściu, wynika z raportu Jones Lang LaSalle pt. Polskie porty kontenerowe: nowe kierunki rozwoju rynku logistycznego.

Rozwój transportu kontenerowego jest jednym z ważniejszych trendów w światowym handlu od początku lat 90 – tych. Z analiz OECD wynika, że towary transportowane w ustandaryzowanych kontenerach stanowią jedną czwartą globalnego przepływu dóbr. Mimo, że prawie połowa kontenerów jest ładowana i rozładowywana w portach na Dalekim Wschodzie, europejskie porty stanowią bardzo istotny punkt na mapie globalnego handlu i to właśnie przez nie do Europy trafia znacząca część dostaw z innych kontynentów. Tradycyjnie, portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre we Francji do Hamburga w Niemczech. Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo – Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Przykładowo, PKB Polski wzrósł o 72% od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 2004 r. Rosnące wskaźniki importu i eksportu oraz umacniający się trend konteneryzacji mają szansę stać się głównym motorem napędzającym popyt na usługi portowe zarówno w Polsce, jak i całym regionie Europy Środkowo – Wschodniej.

Kolejne czynniki mające znaczenie w kształtowaniu i rozwoju nowych lokalizacji dla transportu kontenerowego to portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. Armatorzy do transportu wykorzystują coraz większe statki, co umożliwia redukcję jednostkowego kosztu przewozu kontenera. Bałtyk ma kilka istotnych ograniczeń, ze względu na które przez długi okres czasu największe jednostki nie korzystały z jego portów. Przełomową okazała się decyzja największego operatora żeglugowego na świecie – Maersk Line – który jako pierwszy wprowadził bezpośrednie połączenie z terminalem kontenerowym DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku. Za jego przykładem, inni operatorzy analizują porty Morza Bałtyckiego jako potencjalne lokalizacje dla bezpośrednich zawinięć.

Porty w Polsce – dynamiczny rozwój w ostatnich latach

W Polsce działa 6 głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie – Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat ich przepustowość podwoiła się do poziomu 1 660 000 milionów TEU. Polskie terminale różnią się od siebie szeregiem parametrów takich jak np. zdolność przeładunkowa, infrastruktura, kierunki handlowe, więc nierzadko konkurują o innego klienta.

Terminale kontenerowe w Porcie Morskim w Gdańsku

W gdańskim porcie funkcjonują dwa terminale kontenerowe: DCT- Deepwater Container Terminal (o rocznej przepustowości rzędu 1 250 000 TEU, z potencjałem rozszerzenia zdolności przeładunkowych do 4 000 000 TEU) oraz GCT – Gdański Terminal Kontenerowy/Gdańsk Container Terminal (100 000 TEU). Tylko terminal DCT ma parametry umożliwiające obsługę największych jednostek oceanicznych, również tych najbardziej nowoczesnych, przewożących do 18 000 TEU. Dzięki decyzji duńskiego potentata Maersk Line o wprowadzeniu bezpośredniego połączenia z Dalekim Wschodem (AE10) i uczynieniu Viagra Gdańska tzw. portem końcowym dla tego serwisu, DCT może koncentrować się na współpracy z regionem Azji i Pacyfiku oraz obsługiwać przeładunki do innych portów bałtyckich – w Rosji, Szwecji, Finlandii i Krajach Bałtyckich. Co więcej, DCT w Gdańsku ma kilka cech, które sprzyjają budowie mocnej pozycji na europejskiej mapie portowej. Należy do nich: dostępność nawigacyjna (w tym np. odpowiednia głębokość), stabilność poziomu wody, fakt, że w przeciwieństwie do portów położonych w północnej części Bałtyku, Gdańsk jest portem niezamarzającym oraz potencjał rozwoju i ekspansji (możliwość rozszerzenia obszaru). Co więcej, poprawiająca się jakość infrastruktury w strefie nadbrzeżnej, w tym dobre połączenie między portem a autostradą A1, umożliwia konkurowanie o klientów z południowej Polski i krajów sąsiednich.

Terminale w Porcie Morskim w Gdyni

Obydwa terminale w Gdyni – Bałtycki Terminal Kontenerowy (Baltic Container Terminal – BCT, o rocznej przepustowości na poziomie 750 000 TEU, jak i Gdyński Terminal Kontenerowy/Gdynia Container Terminal – GCT; 430 000 TEU) nie obsługują największych jednostek oceanicznych, koncentrując się na tzw. feederach, czyli mniejszych statkach załadowywanych w portach zachodnioeuropejskich. Co ważne, mniejsze statki (do 2 500 TEU) mogą korzystać z Kanału Kilońskiego, co skraca czas dostawy o dwa dni, które większe jednostki musiałyby poświęcić na trasę przez Cieśniny Duńskie.

Porty Szczecin – Świnoujście

Port w Szczecinie (roczna przepustowość na poziomie 120 000 TEU) jest z naturalnych przyczyn najmniej dostępnym portem z opisywanych. Jego infrastruktura umożliwia obsługę jednostek przewożących ładunek do 1 400 TEU. Mimo tych ograniczeń, Szczecin może być atrakcyjnym przystankiem zarówno dla klientów lokalnych, jak tych działających na terenie Wschodnich Niemiec. Port jest obsługiwany przez feedery ładowane w największych morskich hubach w Europie. Ciekawe są dalsze plany rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu. Obejmują one m.in. pogłębienie kanałów, modernizację okołoportowych dróg i linii kolejowych, a także wznowienie regularnej obsługi kontenerowców w terminalu w Świnoujściu (pierwsze zawinięcie po przerwie miało miejsce w kwietniu 2013r.)

Wyzwania dla dalszego rozwoju – infrastruktura, podatki i opłaty celne

Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich rozwój. Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10 dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić, zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest jednak szansa na poprawę – planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Z szacunków Investment Partners, 670 000 TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70% tego wolumenu właśnie do polskich portów.

fot. aeromedia.pl